Auteur: Redactie

TGG en Tele2 gaan samen voor meer keuzevrijheid

TGG (Telegrootgebruik B.V.) en Tele2 sluiten een samenwerkingsovereenkomst voor het leveren van vaste en mobiele communicatiediensten aan de klanten van TGG.  Met het sluiten van deze overeenkomst biedt TGG haar klanten de keuze uit een breed portfolio aan Vast, Mobiel en geïntegreerde communicatieoplossingen.

Barry Wissink, managing director Zakelijke markt: “We zijn trots dat we met dit contract ook de klanten van TGG kunnen gaan helpen met het oplossen van bereikbaarheidsvraagstukken op vast en mobiel.”

Henny van Hamersveld Directeur TGG: “Wij zijn blij met het sluiten van dit contract omdat wij hiermee onze klanten meer keuzevrijheid kunnen geven en onze klanten blijvend toegevoegde waarde kunnen bieden.”

Tele2 Nederland B.V. is één van de grootste communicatiebedrijven in Nederland. Het bedrijf biedt zowel de consumenten-, de zakelijke als de Wholesale markt een compleet pakket van communicatiediensten. Tele2 biedt vaste en mobiele spraak-, data-, internet- en Clouddiensten aan via een eigen infrastructuur, voorzien van de modernste netwerktechnologieën. Tele2-klanten profiteren van gebruiksvriendelijke en betaalbare diensten van topkwaliteit. Meer nieuws en informatie zijn verkrijgbaar via newsroom.tele2.nl.

TGG is de serviceorganisatie van de Nederlandse Branchevereniging ICT en Telecommunicatie Grootgebruikers (BTG). Exclusief voor leden van BTG levert TGG factuurmanagement- en rapportagediensten rondom telecommunicatieproducten en -diensten.

Bedrijven verzamelen meer data dan ze beveiligen

Slechts de helft van de organisaties (46%) in de Benelux weet waar al hun gevoelige gegevens zijn opgeslagen. Bij een grote meerderheid van de organisaties (88%) is minder dan 10 procent van de buitgemaakte data versleuteld.

Wanneer de opslaglocatie van gevoelige gegevens onbekend is, wordt het een uitdaging de gegevens te beveiligen. Niet alleen is het lastig al deze gegevens te beveiligen, ook het benutten van data is een uitdaging. Negen op de tien organisaties vindt dat data-analyse hen een voorsprong geeft op de concurrentie, maar toch lukt het twee derde niet om de verzamelde data volledig te analyseren. Dit blijkt uit het wereldwijde onderzoek Data Security Confidence Index uitgevoerd in opdracht van Gemalto.

Vertrouwen in veiligheid gegevens is laag

In het onderzoek komt ook naar voren dat bijna de helft (48%) van de IT-professionals perimeterbeveiliging als effectief middel beschouwt om niet-geautoriseerde gebruikers buiten hun netwerk te houden. Hoewel er nog steeds vertrouwen is in perimeterbeveiliging, heeft 28 procent van de bedrijven in de Benelux het afgelopen jaar een inbreuk gehad op het netwerk. Bij een grote meerderheid van de organisaties (88%) was minder dan 10 procent van de buitgemaakte data versleuteld. In de Benelux doen we het een fractie beter (67%).

Dirk Geeraerts, identity and data protection expert bij Gemalto, licht toe: “Wanneer de locatie van gegevens onbekend is, is het lastig de juiste beveiligingsmaatregelen te treffen. Onbeveiligde gegevens zijn, of ze nu worden verkocht op het dark web of gemanipuleerd voor financieel gewin, een goudmijn voor hackers. Daarnaast kan het jaren duren voor gemanipuleerde gegevens worden ontdekt. Een groot risico aangezien deze data vaak bepalend is voor zowel de bedrijfsstrategie als allerlei andere beslissingen. De integriteit van data vertegenwoordigt dan ook een grote waarde. Het is belangrijk dat organisaties hun meest waardevolle bezit beschermen door middel van encryptie, two-factor authenticatie en sleutelbeheer, in plaats van zich uitsluitend te richten op perimeterbeveiliging. Het wordt tijd dat organisaties hun zaken op orde krijgen. Beginnend met iemand die toezicht houdt op de gegevensbeveiliging.”

Amsterdamse Noord/Zuidlijn voorzien van mobiele dekking

Vodafone, KPN, T-Mobile en Tele2 hebben het mobiele netwerk op de Amsterdamse Noord/Zuidlijn geactiveerd. Dankzij 194 antenne-installaties en een 11,5 kilometer lang ringleidingsysteem met signaal verspreidende coaxkabels, is er op het gehele metrotraject (inclusief stations) 2G-, 3G- en 4G-dekking.

In de afgelopen weken is het mobiele netwerk uitvoerig getest om storingen op andere netwerken, zoals het C2000-netwerk van hulpdiensten, te voorkomen.

Het netwerk op de Noord/Zuidlijn is een goed voorbeeld van de intensieve samenwerking tussen de verschillende mobiele providers om klanten ook onder de grond in het openbaar vervoer een goede mobiele gebruikerservaring te bieden. Daarom hebben ze het afgelopen jaar hard samengewerkt aan de realisatie van mobiele dekking op de verschillende stations en in de metrotunnel. Vodafone heeft daarbij de leiding genomen over het ontwerp en de bouw van de infrastructuur.

Het bereik op de stations wordt gerealiseerd met behulp van kleine (richt)antennes. In de tunnels wordt de dekking verzorgd door coaxkabels die, dankzij kleine gaatjes in de kabelmantel, mobiel signalen kunnen verspreiden en ontvangen. Alle mobiele operators maken op het traject gebruik van hetzelfde netwerk met dezelfde zendmasten en antennes.

De afgelopen maanden is het mobiele netwerk op de Noord/Zuidlijn uitgebreid getest, maar vanaf zondag gaan er naar schatting ruim 120.000 reizigers per dag gebruik van maken. Het netwerk wordt daarom de komende tijd nog intensief gemonitord en verder geoptimaliseerd voor een zo goed mogelijke gebruikerservaring.

‘56,8% geen angst voor baanverlies door robotisering’

Ongeveer zes op de tien Nederlandse werknemers (56,8 procent) heeft geen angst voor baanverlies als gevolg van artificial intelligence (AI) en robotisering. Dit blijkt uit onderzoek van Indeed.

AI-gerelateerde banen nemen de afgelopen jaren een vlucht: sinds 2016 is in Nederland het aantal AI-gerelateerde vacatures op website Indeed met 207 procent gestegen. De interesse van werkzoekenden, dat wil zeggen het aantal clicks op die vacatures is in dezelfde periode met 261 procent gestegen. Toch zijn er nog steeds meer openstaande vacatures dan werkzoekenden en ook de komende jaren zal de vraag naar geschikte specialisten naar verwachting verder toenemen.

Sander Poos, Managing Director van Indeed Benelux: “Artificial Intelligence en robotisering zijn relevante onderwerpen met gevolgen voor werknemers in bijna elke branche. Uit het onderzoek blijkt dat er enthousiasme is onder werkzoekenden om zich tot robots te wenden om hun carrière voort te zetten – of het nu gaat om een loopbaanadvies of om het vinden van de juiste baan. Tegelijkertijd geeft AI-technologie recruiters de tijd en ruimte om menselijke verbindingen te leggen. Het helpt uiteindelijk de juiste functies te matchen met het juiste talent waar het Nederlandse bedrijfsleven zo hard naar op zoek is.”

Uit het onderzoek komt duidelijk naar voren dat veel respondenten positief zijn gestemd over de impact die AI zal hebben op hun eigen baan. Zo is 54,2 procent van mening dat zijn/haar werk efficiënter kan worden uitgevoerd, en 41,9 procent dat taken sneller worden volbracht door AI. Daarnaast denkt slechts 35,2 procent dat ze minder werk zullen hebben als gevolg van automatisering van werkprocessen.

Veranderen en aanpassen

Iets minder dan de helft van de respondenten (47,4 procent) geeft aan dat ze geloven dat AI in de toekomst invloed zal hebben op hoe ze hun werk uitvoeren. Daarbij gelooft een meerderheid van 66,4 procent dat AI de algemene arbeidsmarkt zal veranderen en banen zal creëren, waarvan we nog nooit gehoord hebben. Ook geloven respondenten dat AI de werkprocessen objectiever en eerlijker zal maken.

Menselijk handelen blijft een sleutelrol houden

Toch verwacht 47,1 procent van de respondenten wel dat een groot deel van de banen in de toekomst door robots overgenomen wordt. Een overgrote meerderheid van 92,5 procent is het er in ieder geval over eens dat technologie banen in de toekomst zal veranderen, maar 59,3 procent denkt dat dit alleen voor bepaalde sectoren zal gelden. De belangrijkste reden hiervoor is dat volgens veel respondenten (88,3 procent) menselijk handelen in veel sectoren een vereiste zal blijven. Dat geldt dan in het bijzonder voor banen waarin menselijke emotie, zoals zorgzaamheid en humor, een rol speelt: volgens 82,9 procent van de respondenten kunnen deze banen met geen mogelijkheid vervangen worden door robots.

Van de ondervraagden denkt 46,7 procent dat in de toekomst vooral productiewerk door robots zal worden gedaan, gevolgd door logistiek en de financiële sector. De IT-sector volgt, opvallend genoeg, pas op de vierde plaats. Als we de respondenten moeten geloven, zullen de functies van magazijnmedewerker (57,4 procent), telemarketeer (28 procent) en pakketbezorger (18,1 procent) binnen vijf jaar door robots worden uitgevoerd.

Over het onderzoek

Dit onderzoek naar de impact van Artificial Intelligence op banen is uitgevoerd onder 1.500 werkzoekenden en werknemers in België (750) en Nederland (750) en ging in op de manieren waarop, en in hoeverre AI en robotisering een rol zullen spelen in de toekomst.

Column: Impact zelfrijdende auto op Defensie

Ingenieur Teus van der Plaat is sterk gefascineerd door de zelfrijdende auto. Voor het magazine Intercom van de Vereniging van Officieren van de Verbindingsdienst schrijft hij welke impact de zelfrijdende auto op Defensie kan hebben.

Ik ben de laatste 2 jaar sterk gefascineerd door het fenomeen zelfrijdende auto. In feite is dit een specifieke robot die zich razendsnel ontwikkelt. Zo snel, dat onlangs een professor in innovatie aan een universiteit in de USA verklaarde dat hij de ontwikkeling veel te conservatief had ingeschat. Hij dacht dat 2020 het jaar van de zelfrijdende auto zou worden, maar schreef dat hij zich schromelijk had vergist, want in oktober 2017 was het zover in Phoenix. De eerste taxiservice ter wereld met zelfrijdende auto’s was een feit. Ik begin met wat definities en ga dan in op de actuele status, waarna ik mijn fantasie kort de vrije loop zal laten en een beetje zal filosoferen over de gigantische impact die dit fenomeen kan hebben op het militaire bedrijf in het algemeen, maar ook op de Verbindingsdienst van Defensie.

Definities en standaarden

Algemeen is de 5-level indeling van zelfrijdende auto’s geaccepteerd. Level 0 is de auto waarin het gros van de mensen rijdt, een auto waarin je alles zelf moet doen: sturen, remmen, parkeren enz. In een Level 1 en 2 auto zijn al enige zaken geautomatiseerd, als inparkeren, waarschuwingen met piepjes, snelheidsovertredingen enzovoort. Level 2/3 is een auto zoals er al een aantal verkocht worden in de duurdere prijsklassen. Bijvoorbeeld de nieuwste Volvo CX90 heeft adaptive cruise control, lane assist, inparkeren, noodstop voor plotseling invoegende auto’s en volgens de reclame ook voor plotseling overstekende kinderen. Bij deze auto is en blijft de bestuurder volledig aansprakelijk voor alle handelingen. Mensen die dergelijke auto’s bezitten ervaren een meer relaxed rijden, maar onderkennen ook het gevaar dat de aandacht verslapt en je toch plotseling moet ingrijpen. Een Level 4 auto is in principe in staat om volledig zelfstandig te rijden in alle verkeerssituaties. Er zit in deze auto’s wel een stuur, maar de bestuurder kan er voor kiezen om alles automatisch of alles zelf te doen. Een level 5 zelfrijdende auto heeft geen stuur meer. Het is een cabine met zitplaatsen en de auto wordt volledig door de computer bestuurd.

Op communicatiegebied zijn er een aantal belangrijke standaarden gedefinieerd. Allereerst de al enige jaren geldende standaard 802.11P een soort wifi standaard die Vehicle to Vehicle communicatie mogelijk maakt in een speciale band in het 5Ghz gebied. Gezien de propagatie-eigenschappen van 5Ghz is er hier in feite alleen sprake van direct zicht communicatie. De auto’s moeten elkaar zien om te kunnen communiceren. Het bereik is hierdoor beperkt, hoewel er wel een soort relay mode is gespecificeerd, waardoor het bereik wordt vergroot. De FCC heeft recent vastgesteld dat deze standaard in de USA nog maar door een zeer beperkt aantal auto’s wordt ondersteund. Men vroeg zich zelfs af of de frequentieband niet moest worden ontnomen aan de automobielsector en ingezet zou moeten worden voor 5G ontwikkelingen. De belangrijkste standaarden op communicatiegebied zijn de V2X protocollen. Het gaat hierbij om de Vehicle to Vehicle, de Vehicle to Pedestrian, de Vehicle to Infrastructure, en de Vehicle to Network protocollen. Afgelopen zomer zijn deze definitief geratificeerd

door de 3rd Generation Partnership Project (3GPP) en nu hebben de fabrikanten van chipsets (Qualcomm, Intel, NXP, Samsung, enz.) de tijd om deze protocollen te implementeren in chipsets die gebruikt kunnen worden in auto’s, maar ook in bijvoorbeeld smartphones. Qualcomm kondigde enkele maanden geleden aan dat deze chipsets voorjaar 2018 commercieel beschikbaar zouden komen en enkele weken geleden meldde Qualcomm proeven met de mobiele operators AT&T en Verizon in de USA om deze chipsets al dit jaar te gaan testen in hun 4G-netwerken. Deze productieve implementatie gebeurt in release 14 van de 3 GPP.

Op dit moment draaien de meeste 4G-netwerken met release 13 en de verwachting is dat de release 14 software volgend jaar beschikbaar komt, waarbij de meest vooruitstrevende operators deze software eind 2018–begin 2019 kunnen implementeren in hun productieve 4G-netwerken. Op dat zelfde tijdstip zullen ook de eerste chipsets in productie gaan in de dan beschikbare high end smartphones. Je moet dan denken aan de Samsung 10 of 11 of de iPhone 11 of 12.

De zelfrijdende auto’s kunnen direct met elkaar communiceren via het 802.11P protocol of via het V2V protocol dat loopt via de masten van de mobiele operators. Qualcomm implementeert alle standaarden in een chipset. Omdat dit low latency protocollen moeten zijn, zal er geen interventie meer zijn van de centrale netwerk core’s maar zal alle V2X communicatie zo decentraal mogelijk worden afgewikkeld om de delay te minimaliseren. Immers, een auto die met 130 km per uur rijdt en een tegenligger die met dezelfde snelheid op je af komt heeft letterlijk geen tijd te verliezen en moet binnen enkele milliseconden handelen/bijsturen. In 5G, dat geïmplementeerd wordt met release 15 van de 3GPP (ca. 1 tot 1,5 jaar later dan release 14) voorziet men daarom ook de implementatie van zogenaamde ‘liter datacenters’. Deze worden gemonteerd in de masten van de 4G/5G netwerken of op de glasvezelringen die een cluster masten met elkaar verbinden, omdat delay (<1ms) een allesbepalend ontwerpcriterium wordt voor steeds meer toepassingen. Liter slaat op de omvang van de elektronica, die niet te groot mag zijn vanwege de windbelasting in de masten.

Sensoren van de zelfrijdende auto

De grootste concurrentieslag is op dit moment gaande in de productontwikkeling van goedkope sensoren voor deze auto’s. Onze (nog eigen) NXP is hierin een belangrijke speler. Vele partijen zien hier een grote toekomst. Zo nam Intel voor 15 miljard dollar het Israëlische Mobile Eye over en wil Qualcomm NXP overnemen voor 35 miljard dollar. Waarop Qualcomm bij het schrijven van deze column zelf een overnamebod heeft van 130 miljard dollar van Broadcom. Mobile Eye heeft zo ongeveer alle grote autofabrikanten als klant voor de levering van sensoren die in auto’s worden ingebouwd. Deze overnames bewijzen dat er iets heel groots staat te gebeuren.

Waymo, onderdeel van Google

Een zeer belangrijke partij heb ik nog niet genoemd: Waymo, de speciale afdeling die onder de Google-moeder Alphabet opereert. Google is al bijna 8 jaar intensief bezig met zelfrijdende auto’s. Tussen de regels door is te lezen dat Waymo op dit moment een flinke voorsprong heeft op de rest van de wereld. De CEO van Waymo, John Krafcik, verklaarde het ‘misdadig’ te vinden dat autofabrikanten level 3 auto’s op de markt brengen. Dit doen overigens bijna alle grote autofabrikanten (bijvoorbeeld Volvo, BMW, Mercedes). De redenatie van Google is dat het misdadig is te verlangen dat een chauffeur weer op gaat letten na een signaal van de auto. Uit eigen onderzoek van Google (met proefpersonen) is men al 5 jaar geleden tot de conclusie gekomen dat de zelfrijdende auto een alles of niets scenario moet hebben. Of je bent chauffeur en volledig verantwoordelijk of de auto is volledig zelfrijdend en je hebt geen verantwoordelijkheid meer als chauffeur.

Circa 4 jaar geleden is Google vervolgens tot de conclusie gekomen dat alle toen bestaande sensoren (van onder andere Mobile Eye, Delfi, NVIDIA, Bosch, NXP) niet goed genoeg waren voor de level 5 auto en men heeft toen strategisch besloten alles zelf te gaan maken. Het gaat hierbij met name om de combinatie van veel rekenkracht, radar, video en nog veel meer sensoren, de zogenaamde LIDAR systemen. Men wil zowel het operating system als de hogere hardware en softwarelagen beheersen en niet afhankelijk zijn van toeleveranciers omdat dat de ontwikkeling te veel vertraagt. Na deze besluiten is Google begonnen met de volledige ontwikkeling, van de grond af aan, van alle benodigde sensoren.

Actuele status Level 4/5 auto’s

Het beste overzicht van de actuele status wordt verkregen op de site van de State of California. Deze staat verleent vergunningen aan leveranciers van zelfrijdende auto’s om testen op de openbare weg te doen. Enige maanden geleden waren er 35 vergunningen verstrekt aan firma’s die met testen bezig zijn, hieronder nagenoeg alle grote autofabrikanten en toeleveranciers van sensoren. Elke vergunninghouder is verplicht elke maand de vorderingen openbaar te rapporteren en aan te geven welke (bijna) ongelukken er zijn gebeurd in de afgelopen maand. Dit noemt men Disengagements (= ingrepen door de testrijder). Hieruit is op te maken hoe ver de verschillende leveranciers daadwerkelijk zijn. Op dit moment is mijn conclusie dat bijvoorbeeld Google al zeer ver is, in de orde van omgerekend circa 1 ingreep (die een ongeluk voorkwam) op ongeveer 200.000 kilometer. De eerstvolgende was BMW, die een factor 5 slechter was dan Google. Alle andere zijn veel minder ver, althans als je de website van de staat California moet geloven. Men is hier overigens in de publicaties niet echt helder over. Volgens de CEO van Waymo rijdt Google circa 1 miljoen miles in 3 maanden met hun testauto’s op de weg en in dezelfde tijd meer dan 1 miljard miles gesimuleerd in de computers van Google. Momenteel overtreffen de verbeteringen in de software uit voorvallen die uit de simulaties komen, veruit de verbeteringen die uit de fysieke autoritten met de testauto’s komen. Dus simulatie is ook hier heel belangrijk. In oktober 2017 is Waymo begonnen met een taxiservice in Phoenix met 300 auto’s, die men samen met Fiat Chrysler heeft geprepareerd. Deze rijden vooralsnog in een beperkt geografisch gebied, maar binnen enkele maanden wil men een gebied gaan berijden zo groot als The greater London area.

Google heeft daarnaast ook 1 miljard dollar geïnvesteerd in Lyft, de grote concurrent van Uber in de USA. Eind oktober werd de Amerikaanse pers uitgenodigd op de testsite van Google, een
ca. 50 hectare grote voormalige luchtmachtbasis, die men voor 30 jaar gehuurd heeft van de USAF. Daar maakt men overigens ook de LOOM ballonnen voor internetcommunicatie en daar is dus ook de testdrive voor zelfsturende auto’s.

Grootste uitdagingen voor de level 5 auto

Alles overziende, zie ik op dit moment een paar dingen die nog geregeld moeten worden voordat de massaproductie kan starten. Allereerst moeten de sensoren absoluut veilig en betrouwbaar zijn. Hiertoe heeft men onder andere afgelopen zomer getest in Death Valley en de sensoren aan de meest extreme hitte blootgesteld. Daarnaast worden er proeven genomen in poolgebieden om te kijken of er bij grote kou geen problemen optreden met de Lidar systemen. Deze winter begint men ook met testen in Detroit, op gewone wegen zodat ook in minder zonnige gebieden met ijs en sneeuw getest kan worden. Verder moeten de eerder genoemde V2X protocollen live geïmplementeerd worden in de 4G-netwerken voordat grootschalige uitrol plaatsvindt. Op zich kan zo’n auto volledig autonoom zonder netwerk rijden, maar de veiligheid wordt aanzienlijk groter als er ook een permanente netwerkverbinding is. Qua wetgeving is men in Californië al heel ver. Men is aan de derde of vierde revisie bezig van de wetgeving. Een en ander is een zeer transparant proces, dat ik al een keer live via internet gevolgd heb. Werkelijk alle partijen hebben dan inspraak: de diabetici, de blinden, de steden, politie, de ouderen, de autofabrikanten, verzekeringen, enzovoort. Iedereen praat mee en de overheid brengt steeds nieuwe wetsversies uit.

Zo komt er bijvoorbeeld in de Californische wet te staan dat een politieagent een stopteken moet kunnen geven aan een zelfrijdende auto en deze moet dan langs de weg gaan staan. En er komt ook een live verbinding met een control center zodat 7x 24 uur altijd teruggevallen kan worden op een ervaren rijder, ergens in het land, die kan ingrijpen in de auto. Verder komt er een stopknop waarmee de passagier kan besluiten te stoppen. De auto moet dan de eerstvolgende veilige parkeerplek zoeken. De verzekering van zo’n auto wordt opgetrokken van 1 naar 5 miljoen dollar per gebeurtenis, hoewel men er van overtuigd is dat er veel minder ongelukken gaan gebeuren. De verzekering is dan niet meer op naam van de gebruiker, maar van de fabrikant van de auto.

Een andere belangrijke actie op dit moment is het goedkoper maken van de rekenkracht en sensoren. Deze waren een tijdje terug samen nog duurder dan de gehele auto. Zo heeft bijvoorbeeld NVIDIA in zijn sensoren een 8 Teraflops supercomputer gemonteerd om genoeg rekenkracht te hebben om honderden processen simultaan te verwerken. Hiertoe heeft Google een samenwerking gesloten met Intel zodat men in massaproductie de sensoren goedkoop kan maken.

Business model : Google gaat zelf geen auto’s maken

Mijn waarneming is dat Waymo dus ver voorloopt op de rest en de vraag is dan welk business model men gaat hanteren. Zeker is dat Google zelf geen auto’s gaat maken. Er duiken steeds meer verhalen op die erop duiden dat men een soort Androidmodel gaat hanteren. Iedereen kan een licentie krijgen op de sensorproductie en de software. Google heeft het dan ook over de zelfrijdende chauffeur in plaats van de zelfrijdende auto. De auto wordt gemaakt door de ‘gewone’ autofabrikanten die een licentie kunnen nemen. Er zijn in de pers inmiddels al veel namen verschenen van fabrikanten die met Waymo in zee willen gaan. De grote angst van met name de Duitse autoindustrie is dat men de boot gaat missen. Zelfs Angela Merkel heeft hier al opmerkingen over gemaakt.

Bob Lutz de voormalige Head of product management van General motors schreef hierover onlangs een mooie column met de titel Kiss the good times goodbye. Hierin schetst hij een beeld dat na honderden jaren paarden met koetsen en 120 jaar auto’s met chauffeur, nu de tijd aanbreekt met auto’s zonder chauffeur. De huidige autofabrikanten zullen collectief hetzelfde lot ondergaan als de handsetleveranciers van het Android operating system. Een rat race to the bottom en enorme concurrentie, terwijl de intelligentie in de software zit. Hij schetst een beeld waarbij de meeste autodealers binnen 5 tot 10 jaar het loodje leggen, garages alleen nog oldtimers onderhouden en waarbij de snelle Mercedessen, BMW’s en Audi’s niet meer mogen rijden omdat iedereen even hard rijdt en snelheidsduivels niet meer getolereerd zullen worden. Hij schat in dat over 10 tot 15 jaar de eerste steden gaan besluiten alle niet zelfrijdende auto’s uit de stadscentra te weren. Alles wijst ook hier in Nederland in die richting. Een bekend feit is dat een garage met meerdere dealerschappen met verkoop van vele honderden nieuwe auto’s per jaar zeer moeilijk te verkopen is. Volgens Bob Lutz heeft de gemiddelde dealer nog 5 jaar om te handelen, dan is het over. Het wordt steeds duidelijker dat Google bezig is een nieuw Android-achtig platform te creëren, maar dan als hart van de zelfrijdende auto. Er lijkt zich voor de gewone autofabrikanten een bij IT’ers bekend zwartgallig Blackberry-scenario te voltrekken.

Impact op het militaire bedrijf

Een bekende ontwikkeling die ik steeds in de afgelopen 40 jaar in de praktijk zag is dat alles wat in de ‘maatschappij’ gebeurt, vroeg of laat ook binnen defensie enorme gevolgen zal hebben. Of het nu e-mail, telefoon, drone’s, uc, mobile enzovoort. is, alles komt ook binnen bij defensie en wordt er vroeg of laat gebruikt. Allereerst is de impact op communicatie en dus de Verbindingsdienst groot. Als we kijken naar de V2X protocollen die in release 14 3GPP worden gestandaardiseerd kan een mapping gemaakt worden op het militaire optreden. LTE/4G/5G en de randapparatuur worden de mainstream netwerktechnieken van de Verbindingsdienst. Mits er een 4G en straks een 5G-netwerk aanwezig is, kan het Vehicle to Pedestrian protocol gebruikt worden voor de communicatie tussen een voertuig en de uitgestegen militair. Het Vehicle to Vehicle protocol voor de onderlinge communicatie tussen voertuigen in een patrouille, en het Vehicle to Infrastructure protocol zie ik toegepast worden tussen voertuigen en militaire gevechtsrobots. Tenslotte zie ik het Vehicle to Network toegepast worden in de C2-commandostructuren. Omdat de chipsets straks heel goedkoop worden en in veel smartphones standaard aanwezig zullen zijn, dringen ze ongetwijfeld door in door militairen te gebruiken apparatuur. Met name de security aspecten vergen volgens mij nog veel onderzoek, omdat het de vraag is of bij de ontwikkeling zware security-eisen zijn gesteld. De aanwezigheid van militaire 4G-netwerken in alle voorkomende inzetscenario’s is hierbij cruciaal. Verder zal er specifieke software ontwikkeld moeten worden die gebruik maakt van deze protocollen. Voor de Verbindingsdienst betekent dit volledig nieuwe protocollen en de introductie van de opvolger van IP-netwerken, die inmiddels ook weer ruim 30 jaar oud zijn en toe zijn aan vervanging. Militaire zelfrijdende robots Als die V2X protocollen geïmplementeerd worden komt de zelfrijdende auto/robot/drone/geschut/... zonder chauffeur om de hoek kijken. Er kunnen patrouilles gedaan worden met meer voertuigen dan personen, dus de FTE-inzet kan omlaag, maar er moet wel een centraal commandocentrum zijn dat continu in verbinding staat met deze robots. Ook daar liggen vele (communicatie) uitdagingen op de loer, want de inzetscenario’s zullen volledig anders zijn dan thans. EOV bescherming en jamming worden hierbij steeds belangrijker. Er zijn uiteraard ook grote gevaren aan, want een gehackte militaire rijdende/schietende vechtrobot zonder verbinding met het commandocentrum zou kunnen ontaarden in een dodelijke vechtmachine voor de eigen troepen. De ultieme friendly fire nachtmerrie.

Kortom, zo kunnen we nog wel een aantal andere toepassingen verzinnen. Het is duidelijk dat we aan de vooravond staan van zeer grote veranderingen in de techniek, maatschappij en dus ook in de militaire inzet. De zelfrijdende auto/chauffeur is er daar één van en deze wordt zeer snel realiteit.

ir. Teus van der Plaat

Deze column is eerder geplaatst in het magazine Intercom, een uitgave van de Vereniging van Officieren van de Verbindingsdienst.

Organisaties stuiten op obstakels bij automatiseren IT-beveiliging

Uit het onderzoeksrapport ‘The Challenge of Building the Right Security Automation Architecture’ blijkt dat bedrijven automatisering als dé oplossing zien voor het tekort aan interne cybersecurity-expertise. De meerderheid heeft er echter moeite mee te bepalen wat zij precies moeten automatiseren en wanneer en hoe zij dat moeten doen.

Volgens 70 procent is automatisering van cruciaal belang voor effectieve beveiliging; ruim de helft kampt met een wildgroei aan technologie van verschillende leveranciers en onvoldoende interne expertise om die optimaal te benutten.

Volgens Cybersecurity Ventures zal cybercriminaliteit in 2021 het bedrijfsleven wereldwijd voor meer dan 6 biljoen dollar schade berokkenen en zullen 3,5 miljoen beveiligingsvacatures onvervuld blijven. Meer dan de helft (57%) van de respondenten zegt niet in staat te zijn om het beveiligingstalent aan te trekken dat nodig is om hun tools voor het automatiseren van de beveiliging te benutten. Terwijl cybercriminelen steeds verder automatiseren zonder belemmerd te worden door enige wet- en regelgeving, hebben bedrijven te kampen met onderbezette beveiligingsteams, handmatige processen, incompatibele systemen en complexe beleidsregels. Daarmee worden beveiligingsprofessionals bevolven onder taken die de organisatie weinig waarde bieden.

“Het cybercriminele landschap is ongekend groot, goed georganiseerd en sterk geautomatiseerd. Cybercriminelen hebben diepe zakken en zijn niet gebonden aan regels, en voeren daarmee de boventoon”, zegt Amy James, directeur Security Portfolio Marketing bij Juniper Networks. “Bedrijven moeten het speeldveld egaliseren. Je kunt cybercriminelen simpelweg niet met handmatige beveiligingsprocessen bestrijden, en al helemaal niet hun volgende aanvallen anticiperen. Automatisering is van levensbelang.”

De belangrijkste onderzoeksbevindingen:

1. Het automatiseren van de beveiliging is een must

Met het oog op het groeiende bedreigingslandschap en het tekort aan beveiligingspersoneel moeten bedrijven een beroep doen op automatisering om de beveiliging kracht bij te zetten. De respondenten onderkennen deze noodzaak en hebben oog voor het feit dat automatisering de productiviteit kan verhogen, een oplossing kan bieden voor het groeiende aantal bedreigingen en het mogelijk maakt om het percentage false positives te verminderen.

De twee grootste voordelen van automatisering van de beveiliging zijn volgens de respondenten: verbeterde productiviteit van het beveiligingspersoneel (64%) en het op geautomatiseerde wijze signaleren van kwaadaardige gedragspatronen als oplossing voor het grote aantal bedreigingen (60%).

Meer dan de helft (54%) van de respondenten zegt dat automatiseringstechnologieën het detecteren van cyberbedreigingen en kwetsbaarheden en het treffen van tegenmaatregelen vereenvoudigen.

2. De overdaad aan beveiligingsoplossingen van verschillende leveranciers zorgt voor chaos

Beveiligingsomgevingen worden steeds complexer, terwijl cybercriminelen juist efficiënter dan ooit te werk gaan. Desondanks blijven bedrijven gebruikmaken van standalone beveiligingsoplossingen. Dit resulteert in een wildgroei aan technologie van verschillende leveranciers en ineffectieve beveiligingsstrategieën. Bijna driekwart (71%) van alle respondenten ziet het integreren van ongelijksoortige technologieën als de grootste uitdaging bij het realiseren van een effectieve beveiligingsarchitectuur. Ruim de helft (57%) kampt met problemen rond de interoperabiliteit van beveiligingstechnologieë Dit zit de effectiviteit van automatiseringstechnologieën in de weg. Het grotedeel (63%) zegt moeite te hebben om tools voor het automatiseren van de beveiliging te integreren met legacy systemen. Ruim de helft (59%) is van mening dat hun organisatie het aantal leveranciers zou moeten terugbrengen.

3. Het tekort aan beveiligingstalent vormt een struikelblok

Als gevolg van de wildgroei aan technologie van verschillende leveranciers zijn beveiligingsprofessionals bijna twee uur per dag kwijt aan het verwerken van meldingen en het inspecteren van logbestanden op tekenen van kwaadaardige activiteit. Daarmee blijft er onvoldoende mankracht over voor de implementatie van de broodnodige automatiseringstechnologie, iets wat ten koste van de beveiliging gaat. Bovendien is het aanbod van vakkundig beveiligingspersoneel op de arbeidsmarkt opgedroogd.

1 op de 3 (35%) is van mening dat hun organisatie over voldoende interne expertise beschikt om cyberbedreigingen een halt toe te roepen door het automatiseren van de beveiliging. Het grotedeel (62%) zegt dat dit gebrek aan interne expertise ten koste gaat van de bedrijfsbrede beveiliging. Ruim de helft (57%) zegt niet in staat te zijn om gekwalificeerd personeel aan te trekken voor het inzetten van hun tools voor het automatiseren van de beveiliging.

Over het rapport

Het rapport getiteld “The Challenge of Building the Right Security Automation Architecture” is gebaseerd op onderzoek dat in opdracht door Juniper Networks werd uitgevoerd door het Ponemon Institute. Het bevat bevindingen en inzichten die zijn afgeleid van een steekproef van 1.859 IT- en beveiligingsprofessionals in Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten. De respondenten waren bekend met het gebruik van automatisering van de beveiliging binnen hun organisatie en waren betrokken bij de evaluatie en/of selectie van technologieën en leveranciers voor het automatiseren van de beveiliging. Download hier het rapport: https://www.juniper.net/us/en/dm/build-more/security/

Toshiba lanceert ‘pick-by-vision’ op slimme werkbril

Toshiba presenteert een nieuwe toepassing voor haar slimme werkbril. De xPick Windows-oplossing is een orderverzamelsysteem waarmee logistieke medewerkers instructies op hun werkbril zien voor orderpicking, het sorteren van producten, voorraadbeheer tot en met het ontvangen of verwijderen van goederen.

Deze nieuwste toepassing voor de Toshiba dynaEdge mini pc met slimme werkbril is de eerste ‘pick-by-vision’ oplossing in de markt gebaseerd op het Windows-IoT-platform.

Gebruikers in de logistieke sector krijgen via xPick instructies te zien op de de slimme werkbril. Daarmee houden ze hun handen vrij voor bijvoorbeeld het scannen van goederen, het (ver)pakken van producten of het toevoegen of wegnemen van goederen uit een magazijn of andere voorraadomgeving. Voor het verder vereenvoudigen van het werkproces kan xPick uitgebreid worden met modules voor barcodescanning, gewichtscontrole of om producten te lokaliseren.

Deze nieuwe mogelijkheden zijn een gevolg van de uitbreiding in de samenwerking tussen Toshiba en Ubimax, wereldwijd marktleider op het gebied van zakelijke wearables. Ubimax heeft jarenlange ervaring in de ontwikkeling van workflow-oplossingen voor uiteenlopende branches. xPick volgt in de voetsporen van xMake, xInspect en xAssist. Dit zijn allemaal Assisted Reality-workflow-modules voor de Toshiba dynaEdge die productiviteit van gebruikers verder vergroot.

"Sinds dit jaar staan slimme AR-oplossingen definitief op de kaart”, zegt Maki Yamashita, Senior Vice President PC & Solutions EMEA bij Toshiba Europe GmbH. “Zo blijkt uit ons recente onderzoek dat 77% van de Europese IT-beleidsmakers op zoek is naar innovaties waarmee productiviteit wordt vergroot en waarbij medewerkers hun handen vrij houden voor andere zaken dan een pc met toetsenbord. Met name in productie en logistieke omgevingen gaat de slimme werkbril met mini pc snel zijn weg vinden.”

Microsoft Inspire 2018: nieuwe versie Teams en 6 andere lanceringen

Deze week wordt in Las Vegas het event Inspire 2018 gehouden, de jaarlijkse partnerconferentie van Microsoft. De belangrijkste aankondigingen en upgrades zijn al bekend, van de nieuwe versie van Teams tot aan de Whiteboard app.

•              Nieuwe gratis versie van Microsoft Teams – Vanaf vandaag is de gratis versie van Microsoft Teams wereldwijd verkrijgbaar in 40 talen. De dienst bevat chat- en zoekfuncties, audio- en videogesprekfuncties en mogelijkheden tot real-time content creatie via Office Online met Word, Excel, Power Point en OneNote.

•              Innovaties op het gebied van Azure SQL Warehouse - Instant Data Movement is een geoptimaliseerde functie die direct integreert in SQL Server Engine, waardoor het ‘s werelds snelste data warehouse in de cloud is. Azure SQL Database Managed Instance is vanaf nu algemeen beschikbaar.

•              Intelligente events-opties in Microsoft 365 – In Microsoft 365 wordt het mogelijk om live en on-demand events te creëren, met high-definition (HD) video, interactieve discussies, en diensten die draaien op AI om de ervaring verder te verbeteren.

•              Whiteboard is nu algemeen beschikbaar - De nieuwe Whiteboard app is algemeen beschikbaar voor Windows 10. Daarnaast is het als preview beschikbaar op het web en komt het binnenkort naar iOS. Met de app kunnen gebruikers samen ideeën vormen en afstemmen, en kunnen ze zowel op locatie als op afstand met elkaar werken met verschillende apparaten.

•              Nieuwe analytics om betere samenwerkingsgewoonten te vormen – We zijn bezig met de uitrol van een nieuwe Workplace Analytics oplossing in preview dat samenwerkingsinzichten gebruikt van de Microsoft Graph, zodat gebruikers efficiënter kunnen vergaderen, tijd kunnen vrijmaken om geconcentreerd te werken, en beter rekening kunnen houden met elkaars werk-privébalans.

•              Uitbreiding van het Azure Data Box aanbod – Vanwege de positieve feedback die we hebben gehad, breiden wij de beschikbaarheid van de Azure Data Box preview uit naar nieuwe regio’s, waaronder in Europa.

•              Betere verbinding tussen partners en klanten – We introduceren nieuwe programma’s en middelen om onze partners en klanten beter met elkaar te verbinden. Het gaat daarbij om nieuwe go-to-market voordelen, verbeteringen aan Marketplace & AppSource, een elite Azure Expert MSP-programma waarmee klanten gekoppeld worden aan de best mogelijke partner om hun infrastructuur en cloud workloads te managen, twee nieuwe Cloud Practice Playbooks en vier nieuwe Digital Transformation eBooks, en andere geavanceerde specialisaties.

Onderzoek Citrix: Cloud als term sterft uit

Uit Citrix-onderzoek onder 500 Europese IT-decisionmakers blijkt dat de term cloud vanaf 2020 steeds minder gebruikt zal worden. Sterker nog: rond 2025 zou de term zomaar eens uit ons vocabulaire verdwenen kunnen zijn.

Voor veel professionals is werken met de cloud inmiddels al zo vanzelfsprekend, dat de term overbodig begint te raken. 42% van de ondervraagde Nederlandse IT-specialisten gelooft dat vanaf 2025 niet meer over de cloud gesproken wordt. 14% denkt zelfs dat we in 2020 al zover zijn.

Het onderzoek is opgezet om de acceptatie van de cloud en de toekomst van de cloud in het bedrijfsleven in kaart te brengen. Aan het onderzoek deden in totaal 500 IT-decisionmakers mee. Zij werken allemaal bij organisaties met minimaal 250 medewerkers. Tegelijkertijd is ook een onderzoek gehouden onder 500 Nederlandse jongeren in de leeftijd van 12 tot 15 jaar, om na te gaan hoe de volgende generatie aankijkt tegen cloud-technologie. Het onderzoek leverde een momentopname op van de bestaande cloud-strategieën in Nederland en de mate waarin de term ‘cloud’ al aan het uitsterven is, nu het meer en meer een vanzelfsprekend onderdeel wordt van de totale IT-infrastructuur.

2025: de cloud trekt op

Van de groep Nederlandse IT-besluitvormers die denkt dat de term ‘cloud’ in 2025 overbodig is geworden, denkt ruim de helft (55%) dat we vooral nog zullen praten over de functionaliteit die de cloud mogelijk maakt, in plaats van over de cloud zelf. 39% denkt dat werknemers het tegen die tijd alleen nog hebben over cloud-applicaties, zoals Salesforce, maar dat de vraag waar de data staat tegen die tijd geen gespreksonderwerp meer is.

Het uitsterven van de term ‘cloud’ komt ook terug in de opmerkingen van de nieuwe generatie werknemers die in 2021 de arbeidsmarkt zullen betreden. Drie van de tien (35%) Nederlandse kinderen tussen 12 en 15 jaar oud zegt geen idee te hebben wat de computerterm ‘cloud’ precies betekent – en van de overige groep heeft een derde niet meer dan een vaag begrip (spontaan veelgenoemd: “een computer in de lucht”). 93% gebruikt de term zelden tot nooit buiten de ICT-klassen op school. Toch speelt de cloud al wel een belangrijke rol in hun leven. 60% van de 12- tot 15-jarige kinderen in Nederland beseft dat hun foto’s en muziek in de cloud worden bewaard, terwijl 36% aangeeft dat ze de cloud gebruiken om data met vrienden te delen, zoals bijvoorbeeld foto’s, muziek of werkstukken voor school.

‘IT-beslissers willen meer tijd en ruimte voor de business’

Onderzoek onder 266 Nederlandse IT-beslissers wijst uit dat er vooral behoefte is aan het creëren van tijd en ruimte om sneller te kunnen reageren op vragen vanuit de business.

Dat blijkt uit onderzoek van Telindus. IT-afdelingen staan onder steeds grotere druk. Enerzijds wordt de IT-organisatie geacht de staande infrastructuur te beheren en de performance te garanderen in een tijd waarin securitybedreigingen aan de orde van de dag zijn. Anderzijds wordt de interne klant steeds veeleisender als het gaat om het implementeren van innovaties. IT-beslissers zijn daarom steeds meer op zoek naar een afgewogen IT-strategie waarin ze de keuze maken tussen het in eigen beheer houden van IT-taken of het overdragen aan een externe partij.

Tempo bijbenen

De IT-infrastructuur is snel complexer geworden. Dat komt mede door de technologische ontwikkelingen van de afgelopen jaren, zoals Internet of Things-toepassingen met sensordata. Tevens zien we de opkomst van methoden om applicaties snel te ontwikkelen en uit te rollen. De praktijk leert dat IT-organisaties vooral moeite hebben om het tempo van nieuwe ontwikkelingen bij te benen. Dit heeft mogelijk gevolgen voor de performance en stabiliteit van de IT-omgeving en dat leidt tot kwetsbaarheden op het gebied van security. Cyberaanvallers weten deze kwetsbaarheden te benutten.

Ruimte verschaffen

IT wordt meer en meer gedwongen om naar ‘buiten te kijken’ teneinde aan alle eisen te kunnen blijven voldoen. Bij managed services draait het om het extern beleggen van monitoring en beheer, terwijl de organisatie zelf de regie houdt. Samen met de managed services provider wordt een IT-omgeving gerealiseerd die invulling geeft aan de zakelijke doelstellingen van een onderneming. Het onderzoek van Telindus wijst uit dat de helft van de IT-beslissers het IT-beheer in eigen handen houdt. Slecht 6 procent kiest ervoor om de volledige IT uit handen te geven. Hier ligt dus de kans voor IT om zichzelf meer ruimte te verschaffen.