Tag: Zelfrijdende auto’s

Autobranche stopt tijdelijk met test zelfrijdende auto’s

Een aantal bedrijven die testen met zelfrijdende auto’s is daar tijdelijk mee gestopt. Uber, GM’s Cruise, Aurora, Argo AI en Pony.ai staken voorlopig hun experimenten in de VS vanwege het coronavirus.

De reden is dat veel werknemers vanwege het coronavirus noodgedwongen thuis zitten. Het gaat onder andere om testchauffeurs die bij het testen moeten meerijden. Pony.ai test een zelfstandig rijdende personenbus en wil niet bijdragen aan verdere verspreiding van het virus. Waymo vervoert passagiers in zelfrijdende auto’s. En Uber en Lyft hebben ook extra maatregelen aangekondigd. Het delen van ritjes is ook even niet meer toegestaan.

Column: Impact zelfrijdende auto op Defensie

Ingenieur Teus van der Plaat is sterk gefascineerd door de zelfrijdende auto. Voor het magazine Intercom van de Vereniging van Officieren van de Verbindingsdienst schrijft hij welke impact de zelfrijdende auto op Defensie kan hebben.

Ik ben de laatste 2 jaar sterk gefascineerd door het fenomeen zelfrijdende auto. In feite is dit een specifieke robot die zich razendsnel ontwikkelt. Zo snel, dat onlangs een professor in innovatie aan een universiteit in de USA verklaarde dat hij de ontwikkeling veel te conservatief had ingeschat. Hij dacht dat 2020 het jaar van de zelfrijdende auto zou worden, maar schreef dat hij zich schromelijk had vergist, want in oktober 2017 was het zover in Phoenix. De eerste taxiservice ter wereld met zelfrijdende auto’s was een feit. Ik begin met wat definities en ga dan in op de actuele status, waarna ik mijn fantasie kort de vrije loop zal laten en een beetje zal filosoferen over de gigantische impact die dit fenomeen kan hebben op het militaire bedrijf in het algemeen, maar ook op de Verbindingsdienst van Defensie.

Definities en standaarden

Algemeen is de 5-level indeling van zelfrijdende auto’s geaccepteerd. Level 0 is de auto waarin het gros van de mensen rijdt, een auto waarin je alles zelf moet doen: sturen, remmen, parkeren enz. In een Level 1 en 2 auto zijn al enige zaken geautomatiseerd, als inparkeren, waarschuwingen met piepjes, snelheidsovertredingen enzovoort. Level 2/3 is een auto zoals er al een aantal verkocht worden in de duurdere prijsklassen. Bijvoorbeeld de nieuwste Volvo CX90 heeft adaptive cruise control, lane assist, inparkeren, noodstop voor plotseling invoegende auto’s en volgens de reclame ook voor plotseling overstekende kinderen. Bij deze auto is en blijft de bestuurder volledig aansprakelijk voor alle handelingen. Mensen die dergelijke auto’s bezitten ervaren een meer relaxed rijden, maar onderkennen ook het gevaar dat de aandacht verslapt en je toch plotseling moet ingrijpen. Een Level 4 auto is in principe in staat om volledig zelfstandig te rijden in alle verkeerssituaties. Er zit in deze auto’s wel een stuur, maar de bestuurder kan er voor kiezen om alles automatisch of alles zelf te doen. Een level 5 zelfrijdende auto heeft geen stuur meer. Het is een cabine met zitplaatsen en de auto wordt volledig door de computer bestuurd.

Op communicatiegebied zijn er een aantal belangrijke standaarden gedefinieerd. Allereerst de al enige jaren geldende standaard 802.11P een soort wifi standaard die Vehicle to Vehicle communicatie mogelijk maakt in een speciale band in het 5Ghz gebied. Gezien de propagatie-eigenschappen van 5Ghz is er hier in feite alleen sprake van direct zicht communicatie. De auto’s moeten elkaar zien om te kunnen communiceren. Het bereik is hierdoor beperkt, hoewel er wel een soort relay mode is gespecificeerd, waardoor het bereik wordt vergroot. De FCC heeft recent vastgesteld dat deze standaard in de USA nog maar door een zeer beperkt aantal auto’s wordt ondersteund. Men vroeg zich zelfs af of de frequentieband niet moest worden ontnomen aan de automobielsector en ingezet zou moeten worden voor 5G ontwikkelingen. De belangrijkste standaarden op communicatiegebied zijn de V2X protocollen. Het gaat hierbij om de Vehicle to Vehicle, de Vehicle to Pedestrian, de Vehicle to Infrastructure, en de Vehicle to Network protocollen. Afgelopen zomer zijn deze definitief geratificeerd

door de 3rd Generation Partnership Project (3GPP) en nu hebben de fabrikanten van chipsets (Qualcomm, Intel, NXP, Samsung, enz.) de tijd om deze protocollen te implementeren in chipsets die gebruikt kunnen worden in auto’s, maar ook in bijvoorbeeld smartphones. Qualcomm kondigde enkele maanden geleden aan dat deze chipsets voorjaar 2018 commercieel beschikbaar zouden komen en enkele weken geleden meldde Qualcomm proeven met de mobiele operators AT&T en Verizon in de USA om deze chipsets al dit jaar te gaan testen in hun 4G-netwerken. Deze productieve implementatie gebeurt in release 14 van de 3 GPP.

Op dit moment draaien de meeste 4G-netwerken met release 13 en de verwachting is dat de release 14 software volgend jaar beschikbaar komt, waarbij de meest vooruitstrevende operators deze software eind 2018–begin 2019 kunnen implementeren in hun productieve 4G-netwerken. Op dat zelfde tijdstip zullen ook de eerste chipsets in productie gaan in de dan beschikbare high end smartphones. Je moet dan denken aan de Samsung 10 of 11 of de iPhone 11 of 12.

De zelfrijdende auto’s kunnen direct met elkaar communiceren via het 802.11P protocol of via het V2V protocol dat loopt via de masten van de mobiele operators. Qualcomm implementeert alle standaarden in een chipset. Omdat dit low latency protocollen moeten zijn, zal er geen interventie meer zijn van de centrale netwerk core’s maar zal alle V2X communicatie zo decentraal mogelijk worden afgewikkeld om de delay te minimaliseren. Immers, een auto die met 130 km per uur rijdt en een tegenligger die met dezelfde snelheid op je af komt heeft letterlijk geen tijd te verliezen en moet binnen enkele milliseconden handelen/bijsturen. In 5G, dat geïmplementeerd wordt met release 15 van de 3GPP (ca. 1 tot 1,5 jaar later dan release 14) voorziet men daarom ook de implementatie van zogenaamde ‘liter datacenters’. Deze worden gemonteerd in de masten van de 4G/5G netwerken of op de glasvezelringen die een cluster masten met elkaar verbinden, omdat delay (<1ms) een allesbepalend ontwerpcriterium wordt voor steeds meer toepassingen. Liter slaat op de omvang van de elektronica, die niet te groot mag zijn vanwege de windbelasting in de masten.

Sensoren van de zelfrijdende auto

De grootste concurrentieslag is op dit moment gaande in de productontwikkeling van goedkope sensoren voor deze auto’s. Onze (nog eigen) NXP is hierin een belangrijke speler. Vele partijen zien hier een grote toekomst. Zo nam Intel voor 15 miljard dollar het Israëlische Mobile Eye over en wil Qualcomm NXP overnemen voor 35 miljard dollar. Waarop Qualcomm bij het schrijven van deze column zelf een overnamebod heeft van 130 miljard dollar van Broadcom. Mobile Eye heeft zo ongeveer alle grote autofabrikanten als klant voor de levering van sensoren die in auto’s worden ingebouwd. Deze overnames bewijzen dat er iets heel groots staat te gebeuren.

Waymo, onderdeel van Google

Een zeer belangrijke partij heb ik nog niet genoemd: Waymo, de speciale afdeling die onder de Google-moeder Alphabet opereert. Google is al bijna 8 jaar intensief bezig met zelfrijdende auto’s. Tussen de regels door is te lezen dat Waymo op dit moment een flinke voorsprong heeft op de rest van de wereld. De CEO van Waymo, John Krafcik, verklaarde het ‘misdadig’ te vinden dat autofabrikanten level 3 auto’s op de markt brengen. Dit doen overigens bijna alle grote autofabrikanten (bijvoorbeeld Volvo, BMW, Mercedes). De redenatie van Google is dat het misdadig is te verlangen dat een chauffeur weer op gaat letten na een signaal van de auto. Uit eigen onderzoek van Google (met proefpersonen) is men al 5 jaar geleden tot de conclusie gekomen dat de zelfrijdende auto een alles of niets scenario moet hebben. Of je bent chauffeur en volledig verantwoordelijk of de auto is volledig zelfrijdend en je hebt geen verantwoordelijkheid meer als chauffeur.

Circa 4 jaar geleden is Google vervolgens tot de conclusie gekomen dat alle toen bestaande sensoren (van onder andere Mobile Eye, Delfi, NVIDIA, Bosch, NXP) niet goed genoeg waren voor de level 5 auto en men heeft toen strategisch besloten alles zelf te gaan maken. Het gaat hierbij met name om de combinatie van veel rekenkracht, radar, video en nog veel meer sensoren, de zogenaamde LIDAR systemen. Men wil zowel het operating system als de hogere hardware en softwarelagen beheersen en niet afhankelijk zijn van toeleveranciers omdat dat de ontwikkeling te veel vertraagt. Na deze besluiten is Google begonnen met de volledige ontwikkeling, van de grond af aan, van alle benodigde sensoren.

Actuele status Level 4/5 auto’s

Het beste overzicht van de actuele status wordt verkregen op de site van de State of California. Deze staat verleent vergunningen aan leveranciers van zelfrijdende auto’s om testen op de openbare weg te doen. Enige maanden geleden waren er 35 vergunningen verstrekt aan firma’s die met testen bezig zijn, hieronder nagenoeg alle grote autofabrikanten en toeleveranciers van sensoren. Elke vergunninghouder is verplicht elke maand de vorderingen openbaar te rapporteren en aan te geven welke (bijna) ongelukken er zijn gebeurd in de afgelopen maand. Dit noemt men Disengagements (= ingrepen door de testrijder). Hieruit is op te maken hoe ver de verschillende leveranciers daadwerkelijk zijn. Op dit moment is mijn conclusie dat bijvoorbeeld Google al zeer ver is, in de orde van omgerekend circa 1 ingreep (die een ongeluk voorkwam) op ongeveer 200.000 kilometer. De eerstvolgende was BMW, die een factor 5 slechter was dan Google. Alle andere zijn veel minder ver, althans als je de website van de staat California moet geloven. Men is hier overigens in de publicaties niet echt helder over. Volgens de CEO van Waymo rijdt Google circa 1 miljoen miles in 3 maanden met hun testauto’s op de weg en in dezelfde tijd meer dan 1 miljard miles gesimuleerd in de computers van Google. Momenteel overtreffen de verbeteringen in de software uit voorvallen die uit de simulaties komen, veruit de verbeteringen die uit de fysieke autoritten met de testauto’s komen. Dus simulatie is ook hier heel belangrijk. In oktober 2017 is Waymo begonnen met een taxiservice in Phoenix met 300 auto’s, die men samen met Fiat Chrysler heeft geprepareerd. Deze rijden vooralsnog in een beperkt geografisch gebied, maar binnen enkele maanden wil men een gebied gaan berijden zo groot als The greater London area.

Google heeft daarnaast ook 1 miljard dollar geïnvesteerd in Lyft, de grote concurrent van Uber in de USA. Eind oktober werd de Amerikaanse pers uitgenodigd op de testsite van Google, een
ca. 50 hectare grote voormalige luchtmachtbasis, die men voor 30 jaar gehuurd heeft van de USAF. Daar maakt men overigens ook de LOOM ballonnen voor internetcommunicatie en daar is dus ook de testdrive voor zelfsturende auto’s.

Grootste uitdagingen voor de level 5 auto

Alles overziende, zie ik op dit moment een paar dingen die nog geregeld moeten worden voordat de massaproductie kan starten. Allereerst moeten de sensoren absoluut veilig en betrouwbaar zijn. Hiertoe heeft men onder andere afgelopen zomer getest in Death Valley en de sensoren aan de meest extreme hitte blootgesteld. Daarnaast worden er proeven genomen in poolgebieden om te kijken of er bij grote kou geen problemen optreden met de Lidar systemen. Deze winter begint men ook met testen in Detroit, op gewone wegen zodat ook in minder zonnige gebieden met ijs en sneeuw getest kan worden. Verder moeten de eerder genoemde V2X protocollen live geïmplementeerd worden in de 4G-netwerken voordat grootschalige uitrol plaatsvindt. Op zich kan zo’n auto volledig autonoom zonder netwerk rijden, maar de veiligheid wordt aanzienlijk groter als er ook een permanente netwerkverbinding is. Qua wetgeving is men in Californië al heel ver. Men is aan de derde of vierde revisie bezig van de wetgeving. Een en ander is een zeer transparant proces, dat ik al een keer live via internet gevolgd heb. Werkelijk alle partijen hebben dan inspraak: de diabetici, de blinden, de steden, politie, de ouderen, de autofabrikanten, verzekeringen, enzovoort. Iedereen praat mee en de overheid brengt steeds nieuwe wetsversies uit.

Zo komt er bijvoorbeeld in de Californische wet te staan dat een politieagent een stopteken moet kunnen geven aan een zelfrijdende auto en deze moet dan langs de weg gaan staan. En er komt ook een live verbinding met een control center zodat 7x 24 uur altijd teruggevallen kan worden op een ervaren rijder, ergens in het land, die kan ingrijpen in de auto. Verder komt er een stopknop waarmee de passagier kan besluiten te stoppen. De auto moet dan de eerstvolgende veilige parkeerplek zoeken. De verzekering van zo’n auto wordt opgetrokken van 1 naar 5 miljoen dollar per gebeurtenis, hoewel men er van overtuigd is dat er veel minder ongelukken gaan gebeuren. De verzekering is dan niet meer op naam van de gebruiker, maar van de fabrikant van de auto.

Een andere belangrijke actie op dit moment is het goedkoper maken van de rekenkracht en sensoren. Deze waren een tijdje terug samen nog duurder dan de gehele auto. Zo heeft bijvoorbeeld NVIDIA in zijn sensoren een 8 Teraflops supercomputer gemonteerd om genoeg rekenkracht te hebben om honderden processen simultaan te verwerken. Hiertoe heeft Google een samenwerking gesloten met Intel zodat men in massaproductie de sensoren goedkoop kan maken.

Business model : Google gaat zelf geen auto’s maken

Mijn waarneming is dat Waymo dus ver voorloopt op de rest en de vraag is dan welk business model men gaat hanteren. Zeker is dat Google zelf geen auto’s gaat maken. Er duiken steeds meer verhalen op die erop duiden dat men een soort Androidmodel gaat hanteren. Iedereen kan een licentie krijgen op de sensorproductie en de software. Google heeft het dan ook over de zelfrijdende chauffeur in plaats van de zelfrijdende auto. De auto wordt gemaakt door de ‘gewone’ autofabrikanten die een licentie kunnen nemen. Er zijn in de pers inmiddels al veel namen verschenen van fabrikanten die met Waymo in zee willen gaan. De grote angst van met name de Duitse autoindustrie is dat men de boot gaat missen. Zelfs Angela Merkel heeft hier al opmerkingen over gemaakt.

Bob Lutz de voormalige Head of product management van General motors schreef hierover onlangs een mooie column met de titel Kiss the good times goodbye. Hierin schetst hij een beeld dat na honderden jaren paarden met koetsen en 120 jaar auto’s met chauffeur, nu de tijd aanbreekt met auto’s zonder chauffeur. De huidige autofabrikanten zullen collectief hetzelfde lot ondergaan als de handsetleveranciers van het Android operating system. Een rat race to the bottom en enorme concurrentie, terwijl de intelligentie in de software zit. Hij schetst een beeld waarbij de meeste autodealers binnen 5 tot 10 jaar het loodje leggen, garages alleen nog oldtimers onderhouden en waarbij de snelle Mercedessen, BMW’s en Audi’s niet meer mogen rijden omdat iedereen even hard rijdt en snelheidsduivels niet meer getolereerd zullen worden. Hij schat in dat over 10 tot 15 jaar de eerste steden gaan besluiten alle niet zelfrijdende auto’s uit de stadscentra te weren. Alles wijst ook hier in Nederland in die richting. Een bekend feit is dat een garage met meerdere dealerschappen met verkoop van vele honderden nieuwe auto’s per jaar zeer moeilijk te verkopen is. Volgens Bob Lutz heeft de gemiddelde dealer nog 5 jaar om te handelen, dan is het over. Het wordt steeds duidelijker dat Google bezig is een nieuw Android-achtig platform te creëren, maar dan als hart van de zelfrijdende auto. Er lijkt zich voor de gewone autofabrikanten een bij IT’ers bekend zwartgallig Blackberry-scenario te voltrekken.

Impact op het militaire bedrijf

Een bekende ontwikkeling die ik steeds in de afgelopen 40 jaar in de praktijk zag is dat alles wat in de ‘maatschappij’ gebeurt, vroeg of laat ook binnen defensie enorme gevolgen zal hebben. Of het nu e-mail, telefoon, drone’s, uc, mobile enzovoort. is, alles komt ook binnen bij defensie en wordt er vroeg of laat gebruikt. Allereerst is de impact op communicatie en dus de Verbindingsdienst groot. Als we kijken naar de V2X protocollen die in release 14 3GPP worden gestandaardiseerd kan een mapping gemaakt worden op het militaire optreden. LTE/4G/5G en de randapparatuur worden de mainstream netwerktechnieken van de Verbindingsdienst. Mits er een 4G en straks een 5G-netwerk aanwezig is, kan het Vehicle to Pedestrian protocol gebruikt worden voor de communicatie tussen een voertuig en de uitgestegen militair. Het Vehicle to Vehicle protocol voor de onderlinge communicatie tussen voertuigen in een patrouille, en het Vehicle to Infrastructure protocol zie ik toegepast worden tussen voertuigen en militaire gevechtsrobots. Tenslotte zie ik het Vehicle to Network toegepast worden in de C2-commandostructuren. Omdat de chipsets straks heel goedkoop worden en in veel smartphones standaard aanwezig zullen zijn, dringen ze ongetwijfeld door in door militairen te gebruiken apparatuur. Met name de security aspecten vergen volgens mij nog veel onderzoek, omdat het de vraag is of bij de ontwikkeling zware security-eisen zijn gesteld. De aanwezigheid van militaire 4G-netwerken in alle voorkomende inzetscenario’s is hierbij cruciaal. Verder zal er specifieke software ontwikkeld moeten worden die gebruik maakt van deze protocollen. Voor de Verbindingsdienst betekent dit volledig nieuwe protocollen en de introductie van de opvolger van IP-netwerken, die inmiddels ook weer ruim 30 jaar oud zijn en toe zijn aan vervanging. Militaire zelfrijdende robots Als die V2X protocollen geïmplementeerd worden komt de zelfrijdende auto/robot/drone/geschut/... zonder chauffeur om de hoek kijken. Er kunnen patrouilles gedaan worden met meer voertuigen dan personen, dus de FTE-inzet kan omlaag, maar er moet wel een centraal commandocentrum zijn dat continu in verbinding staat met deze robots. Ook daar liggen vele (communicatie) uitdagingen op de loer, want de inzetscenario’s zullen volledig anders zijn dan thans. EOV bescherming en jamming worden hierbij steeds belangrijker. Er zijn uiteraard ook grote gevaren aan, want een gehackte militaire rijdende/schietende vechtrobot zonder verbinding met het commandocentrum zou kunnen ontaarden in een dodelijke vechtmachine voor de eigen troepen. De ultieme friendly fire nachtmerrie.

Kortom, zo kunnen we nog wel een aantal andere toepassingen verzinnen. Het is duidelijk dat we aan de vooravond staan van zeer grote veranderingen in de techniek, maatschappij en dus ook in de militaire inzet. De zelfrijdende auto/chauffeur is er daar één van en deze wordt zeer snel realiteit.

ir. Teus van der Plaat

Deze column is eerder geplaatst in het magazine Intercom, een uitgave van de Vereniging van Officieren van de Verbindingsdienst.

Level 4,5 zelfrijdende auto voor het eerst de weg op (video)

level 5 zelfrijdende auto

Waymo, Googles project voor zelfrijdende auto's, is weer een stap dichter bij het ultieme doel gekomen. Auto's van Waymo rijden sinds kort rond op de openbare weg in de voorstad Chandler, zonder iemand achter het stuur om in te grijpen. Dit brengt Google bijna bij het uiteindelijke doel: een level 5 zelfrijdende auto kan overal en in alle omstandigheden volledig autonoom rijden.

De weg naar een level 5 zelfrijdende auto

Voor de autonomie van zelfrijdende auto's worden vaak de 5 niveau's van de Society of Automotive Engineers (SAE) gehanteerd. Bij level 0 moet de bestuurder alles doen. Bij level 2 en 3 kunnen auto's bepaalde taken overnemen, maar moet er iemand achter het stuur zitten om in te grijpen. Dit is het niveau waarop autofabrikanten zoals Tesla of Audi (met de Audi A8) zich begeven. Bij level 4 rijdt een auto volledig autonoom, maar alleen in specifieke scenario's (zoals de eigen testomgeving).

Level 41/2

De zelfrijdende auto's van Waymo rijden al langer rond op de openbare weg met iemand achter het stuur voor kritieke situaties (Level 3). Ze rijden ook al zonder bestuurder rond op de voormalige luchtmachtbasis Castle, een testomgeving (Level 4). Sinds kort rijden ze ook zonder bestuurder rond op de openbare weg in Chandler, een voorstad van Phoenix, Arizona. Maar behalve eventuele passagier(s) zit er nog wel iemand van Waymo op de achterbank en het gaat om een afgebakend gebied. Het is dus meer level 41/2 dan 5, maar indrukwekkend is het wel.

Acceptatie en voordelen

Waymo zal nog een stap verder gaan en passagiers met de auto's laten meerijden zonder iemand van Waymo in de auto. Displays op de achterbank geven de passagiers feedback over wat de auto doet en waarom. Dat moet vertrouwen wekken, want de meeste mensen zullen erg moeten wennen aan een auto zonder menselijke bestuurder. Als het zo ver is, kan de reistijd voor werk of ontspanning worden gebruikt, bijvoorbeeld in zelfrijdende taxi's van Lyft. Level 5 zelfrijdende auto's rijden veiliger dan mensen en veroorzaken minder ongelukken. Misschien kunnen ze daardoor zelfs het fileprobleem terugdringen.

 

 

 

 

 

5GAA: ‘5G maakt auto’s binnenkort op afstand bestuurbaar’

Mercedes autonoom auto

Afgelopen jaar werd de 5G Automotive Association (5GAA) opgericht. Deze vecht voor een uitgebreid gebruik van de nieuwe mobiele standaard 5G voor het connected en autonoom rijden. Inmiddels telt de vereniging zo'n zestig leden. Naast providers als Deutsche Telekom, Telefónica en Vodafone zijn ook autobedrijven zoals Volkswagen, Mercedes, BMW, Ford en Nissan van de partij. Laatstgenoemde hebben grote plannen voor de standaard. Zo moeten auto's bijvoorbeeld op afstand bestuurbaar worden. Voor het zover is, moeten echter nog een paar hindernissen worden genomen.

Mercedes autonoom auto

Connected cars volgens 5GAA

Volgens voorzitter Christoph Voigt van de 5GAA bemoeien de autobedrijven zich niet alleen met technieken zoals car-to-car (C2C). De bedrijven willen de nieuwe standaard ook gebruiken om connected cars met de back-end (C2N), de infrastructuur (C2I) en zelfs met andere deelnemers in het verkeer (voetgangers en fietsers, C2P) te laten communiceren. Om dit mogelijk te maken, moeten de auto's niet alleen veel gegevens kunnen downloaden, maar net zo veel kunnen uploaden.

Uitdagingen voor 5G

De uitdagingen zitten hierbij vooral in het bereik van het 5G-netwerk en de snelheid. Zo moet gewaarborgd worden dat er overal een betrouwbare netwerkverbinding tot stand kan komen. In het verkeer zijn snelle responstijden en hoge overdrachtskwaliteit cruciaal – bijvoorbeeld tijdens het zogeheten 'platooning'. Hierbij rijden vrachtwagens zo dicht mogelijk achter elkaar om brandstof te sparen. Hoe beter de voertuigen de afstanden op elkaar kunnen afstemmen, hoe meer energie er bespaard kan worden. Op dit moment wordt 'platooning' nog met behulp van gps, radar en wifi gerealiseerd.

Mobile Edge Computing

Een mogelijkheid om de responstijden laag te houden, is het zogeheten Mobile Edge Computing. Hierbij worden de verkregen gegevens – als het mogelijk is – eerst lokaal verwerkt (voor de eerste inschatting van een verkeerssituatie) en dan pas doorgestuurd naar een server. Dat past mooi bij de uitspraak van marktanalist Dean Bubley tijdens de BTG Masterclass Industry. Hij gaf het sprekende voorbeeld van een zelfrijdende auto in de binnenlanden van Zweden. "Als er ineens een eland voor je auto opduikt, wil je dan dat die informatie eerst via een netwerk wordt verstuurd en verwerkt of wil je dat de software in de auto die info verwerkt?"

Automerk Audi kijkt al naar het gebruik van Mobile Edge Computing, maar waarschuwt ook voor de grote inspanningen die deze lokale applicaties met zich meebrengen.

Op afstand besturen

Als het 5G-netwerk echt overal beschikbaar én betrouwbaar is (met of zonder Mobile Edge Computing), zijn er volgens Voigt zelfs mogelijkheden om auto's op afstand te besturen. Voor bedrijven zoals Uber zou dit het eenvoudiger maken om autonome taxidiensten aan te bieden. Immers zou er dan iemand op afstand kunnen ingrijpen als de autonome auto zelf niet meer wat die moet doen.

Een belangrijk probleem van het autonome rijden kan echter zelfs de beste standaard niet oplossen. Functies die essentieel zijn voor de veiligheid mogen nooit afhankelijk zijn van een mobiele verbinding. Zelfs met 5G zal dit een issue blijven. Wellicht heeft de 5GAA met Mobile Edge Computing hiervoor al de oplossing gevonden.

Google investeert 1 miljard in Uber-concurrent Lyft

Lyft taxi-app

Het moederbedrijf van Google, Alphabet, investeert 1 miljard dollar in Lyft. Lyft is een concurrent van taxi-bedrijf Uber en actief op de Amerikaanse markt. Een bijzondere zet, want vier jaar terug investeerde Google nog volop in Uber.

Google investering lyft

Google investering Lyft

Enkele weken geleden waren er al sterke geruchten over de financiële injectie. Gisteren bevestigde Lyft het nieuws via zijn blog. Door de investering van 1 miljard heeft Lyft inmiddels een waarde van 11 miljard dollar. Het geld is afkomstig uit Googles investeringsfonds CapitalG. CapitalG-partner David Lawee treedt toe tot de raad van bestuur van Lyft.

Gedeelde ritten hebben de toekomst

Lyft maakt momenteel een sterke groei door. Eerder in oktober vond de 500 miljoenste rit plaats. 95 procent van de Amerikaanse bevolking kan gebruikmaken van de dienst, aan het begin van het jaar bleef de teller nog steken op 54 procent. Lyft ziet nog grote kansen voor groei: minder dan een half procent van de afgelegde afstand wordt afgelegd middels gedeelde ritten, dus daarin zit nog heel wat rek. In de onderstaande video zie je de geschiedenis van Lyft in een notendop.

Zelfrijdende taxi’s

Eerst zag Google nog volop kansen in Uber, vandaar ook de investering in 2013, maar blijkbaar wil het op meerdere paarden wedden. Het lijkt erop dat Lyft en Alphabet vooral toekomst zien in zelfrijdende auto’s. Alphabet doet onder de noemer Waymo onderzoek naar autonoom rijden en heeft sinds dit voorjaar banden met Lyft. Mogelijk wordt de ontwikkelde techniek toegepast in de voertuigen van Lyft.

Waymo en Uber liggen met elkaar overhoop: Uber zou technische documenten van Waymo over autonome auto’s onrechtmatig verkregen hebben. Een rechtszaak hierover gaat van start in december van dit jaar. Er rommelt wel meer bij Uber: afgelopen zomer stapte Uber-directeur Kalanick op na een reeks schandalen en de vergunning van Uber voor Londen is onlangs ingetrokken.

Bosch wil zelfrijdende taxi’s volgend jaar testen

Mercedes autonoom auto

Volgend jaar al wil autotoeleverancier Bosch de eerste zelfrijdende taxi’s de weg op sturen. ‘We gaan in 2018 de eerste robo-taxi’s naar Duitse steden brengen’, zegt Gerhard Steiger, voorzitter van de bedrijfstak Chassis Systems Control, tegen het vakblad Automobilwoche (betaalmuur). In het begin rijdt er uit veiligheidsoverwegingen altijd nog een mens mee. De grote introductie van de autonome taxi’s is voor 2022 gepland. ‘Zo lang duurt het volgens ons totdat de technologie echt veilig is en alle eventualiteiten werden meegenomen’, aldus Steiger.

Meer details werden niet genoemd. Het is noch duidelijk in welke steden de zelfrijdende taxi’s worden getest, noch wat voor een auto ervoor gebruikt gaat worden.

Mercedes autonoom auto

Dure samenwerking met Daimler

Begin april maakte ’s werelds grootste autotoeleverancier een samenwerking met autobouwer Daimler (Mercedes-Benz) voor de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s bekend. Daarvoor werken honderden medewerkers met elkaar en beide bedrijven investeren bijna een miljard, zo liet Steiger weten. ‘Door de samenwerkingen kunnen we de ontwikkelingstijd van geautomatiseerde systemen met meer dan twee jaar verkorten.’

Voordelen van zelfrijdende auto’s

De partners hopen dat zelfsturende systemen het verkeer veiliger maken en de aantrekkelijkheid van carsharing verhogen. Ook met het taxibedrijf Uber wil Daimler samenwerken om de ontwikkeling van autonome auto’s te versnellen. In de toekomst zou het dus mogelijk kunnen zijn dat je een Mercedes via Uber roept – die je dan zonder chauffeur naar je bestemming brengt. Daarna is het maar een kleine stap totdat iedereen zijn eigen zelfrijdende auto heeft. Op weg naar het werk alvast de eerste e-mails beantwoorden? Een mogelijkheid met een autonome auto.

Proef van Uber al gaande

Uber test overigens in de VS al sinds afgelopen jaar taxi’s van het Chinees-Zweedse Volvo. Na de introductie in Pittsburgh wilde het bedrijf de tests uitbreiden naar San Francisco, maar kwam daar in de problemen met de overheid. Het is nog maar de vraag hoe de Duitse overheid in het geval van Bosch gaat reageren.

Bosch en Mercedes willen taxichauffeurs overbodig maken

Mercedes autonoom auto

Bosch en Daimler (Mercedes) hebben een samenwerking voor de ontwikkeling van volledig automatische en zelfrijdende auto’s aangekondigd. Al aan het begin van het volgende decennium moeten deze auto’s zonder bestuurder in steden onderweg zijn, beweren de twee bedrijven.

Mercedes zelfrijdende auto's

Zelfrijdende auto's bedoeld voor carsharing

De partners hopen dat zelfrijdende auto’s de veiligheid op straat verbeteren en carsharing aantrekkelijker maken. Op dat vlak is Daimler al langer actief. Zo heeft het bedrijf in 2014 al laten weten dat het zijn Smart wil ombouwen tot zelfrijdende auto. Toen werd ook gezegd dat de auto uit de miniklasse onderdeel zou kunnen worden van een carsharing-initatief.

Daarnaast wil Daimler met Uber samenwerken om de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s te bevorderen. In de toekomst is het dus aannemelijk dat je auto’s van Mercedes via Uber aanvraagt – die je dan zonder chauffeur naar je bestemming brengen. Het worden moeilijke tijden voor taxi-chauffeurs.

Autonoom rijden

Bij het autonoom rijden, horen een aantal zeer verschillende vaardigheden, daarom wordt het onderverdeeld in meerdere niveaus. Pas als een auto level 5 – het hoogste niveau – bereikt, is het in staat om alle mogelijke scenario’s zelf op te lossen. Dan is de bestuurder volledig overbodig. Bosch en Daimler zijn van plan om voertuigen voor level 4 en 5 te ontwikkelen.

Daimler doet al een aantal jaren onderzoek naar voertuigen die geautomatiseerd kunnen rijden en heeft voor de Mercedes E-Klasse en testlicentie voor autonoom rijden in Nevada in de VS. Ook op het gebied van vrachtwagen is het bedrijf actief. Met Highway Pilot heeft het een systeem ontwikkeld waarmee nu al gedeeltelijk autonoom gereden kan worden.

Airbus toont vliegende auto op autosalon in Genève

Pop-up Airbus

Airbus heeft op de autosalon van Genève een combinatie tussen auto en vliegtuig gepresenteerd. Het concept Pop-up ontstond in samenwerking met Italdesign en kan zowel auto als vliegtuig zijn. Deze ‘transformer’ is volgens Airbus het antwoord op de steeds grotere verkeersdrukte in steden. Bovendien kan de Pop-up autonoom rijden ... en vliegen uiteraard!

Pop-up Airbus

Modulaire opbouw

Het modulaire opgebouwde voertuig bestaat in eerste instantie uit een cabine voor twee personen. Deze kan naar wens of behoefte worden gekoppeld aan een module om te vliegen of te rijden. De vliegmodule stijgt verticaal op. Beide modules zijn bovendien volledig elektrisch.

De cabine is gemaakt van carbon en 2,6 m lang, 1,4 m hoog en 1,5 m breed. Tijdens het rijden in drukke steden wordt de verbinding met de automodule verbroken en komt de vliegmodule de cabine ophalen. De vliegmodule wordt overigens aangedreven door acht rotors. De inzittenden kunnen tijdens de hele rit/vlucht in de cabine blijven. De reikwijdte bedraagt 130 km over de grond en 100 km door de lucht.

Om te voorkomen dat je eerst een je vliegbrevet moet halen, rijdt en vliegt de Pop-up autonoom, net als sommige drones. Hierbij heeft Airbus een soort taxiconcept in gedachte waarbij je het voertuig via een app oproept en meteen je bestemming invoert. Al naargelang waar je heen moet, wordt direct de goede transportmodule gekozen.

Andere bedrijven

Ook andere bedrijven werken al aan vliegende auto’s. Vorige maand berichtten we al over de plannen van Uber om met project Elevate helikopterdiensten in te zetten. Daarnaast is er de PAL-V Liberty, een bijzondere helikopter die niet door een motor maar door de wind bij het rijden wordt aangedreven. Verder heeft Terrafugia zijn vliegende auto Transition al een aantal jaren geleden gepresenteerd en in het openbaar laten vliegen. Transition heeft een ouderwetse motor en kan ook twee passagiers vervoeren. Aan de opvolger TF-X wordt al gewerkt. De Slowaakse auto Aeromobil 3.0 is daarentegen tijdens een testvlucht in 2015 gecrasht.

Zelfvarende boten in Amsterdamse grachten

zelfvarende boten

Na de zelfrijdende auto's gaat men nu ook aan de slag met zelfvarende boten. Het Amsterdam Institute for Metropolitan Solutions (AMS) start met verschillende partners een onderzoeksprogramma in de Amsterdamse grachten. De eerste prototypes moeten al in 2017 op de Amsterdamse wateren rondvaren.

Partners en samenwerking

Het AMS doet onderzoek naar stedelijke vernieuwingen, bijvoorbeeld op het gebied van mobiliteit en gezondheid. Voor het onderzoeksprogramma werkt het AMS samen met de TU Delft en Wageningen University & Research. Een belangrijke partner is verder de Amerikaanse universiteit MIT, die een groot deel van de financiering voor zijn rekening neemt. Een andere partner voor het project is de Amerikaanse stad Boston, waar MIT is gevestigd.

Roboat

De testen op de Amsterdamse grachten maken deel uit van het vijf-jarige onderzoeksprogramma Roboat. Een van de thema's van het programma is gezondheid. Onderzoekers willen met robotvaartuigen in de Amsterdamse riolen de verspreiding van ziekten in kaart brengen. Ook willen onderzoekers kijken naar oplossingen voor het afval in de grachten, zoals de vele duizenden fietsen die er jaarlijks in terechtkomen.

Testen met zelfvarende boten

zelfvarende boten

Bij de tests in Amsterdam gaat men bekijken in hoeverre mensen en goederen op grote schaal vervoerd kunnen worden. Er wordt ook gekeken naar autonome vaartuigen die zichzelf kunnen ombouwen tot een drijvend podium of bijvoorbeeld een brug. Volgens wetenschappelijk directeur Arjan van Timmeren van AMS bevindt circa 60 procent van de wereldbevolking zich in kust- en deltagebieden. Ook circa 80 procent van de wereldwijde productie is hier gesitueerd.

Toekomstperspectief

zelfvarende boten

Gezien de klimaatverandering en stijgende zeespiegels zijn er genoeg kansen en toepassingen voor het Roboat-programma. Partnerstad Boston is bijvoorbeeld een van de meest kwetsbare Amerikaanse steden. Het onderzoek moet ook leiden tot nieuwe start-ups op het gebied van technologie en zeevaart. En uiteraard zullen ook de zelfvarende boten gebaat zijn bij een betrouwbaar netwerk dat al deze autonome apparaten verbindt met de wereld om hen heen.

Zelfrijdende auto van Google: een heer in het verkeer

Zellfrijdende auto Google

Tijdens tests met de zelfrijdende auto, bekijkt Google niet alleen of de auto keurig van A naar B gaat en zich aan de regels houdt maar ook hoe hij de andere weggebruikers waarschuwt. Daarbij hoort ook het gebruik van een claxon.

toeter zelfrijdende autoDe kunst van het toeteren

In zijn maandelijkse rapportage doet Google uit de doeken hoe het bedrijf omgaat met de geluiden van zelfrijdende auto's. Uit zichzelf maakt de Google-auto weinig geluid, omdat deze elektrisch is. Om medeweggebruikers toch te kunnen waarschuwen, is er geëxperimenteerd met het toeteren. In eerste instantie was het geluid slechts te horen in het interieur om andere weggebruikers niet af te leiden.

In diverse situaties werd de software aangeleerd wanneer wel en wanneer niet te toeteren. De bestuurder van de testauto hield de voortgang bij. Intussen is de zelfrijdende auto twee manieren van claxonneren aangeleerd: twee korte, zachte piepjes wanneer een andere weggebruiker ergens op geattendeerd wordt, maar er geen direct gevaar dreigt en één lange aanhoudende toon wanneer de situatie dreigender is.

Zelfrijdende auto met motorgeluid

Daarnaast heeft Google kunstmatig het geluid van accelereren en vaart minderen ingebouwd. De auto's vallen qua uiterlijk dan wel behoorlijk op, maar volgens het bedrijf gebruiken voetgangers en fietsers vooral ook het gehoor in het verkeer. Om deze verkeersdeelnemers te laten weten dat hun zelfrijdende auto eraan komt, zijn deze mechanische geluiden toegepast.